sábado, noviembre 05, 2016

Comprobando la capacidad de un condensador

Una de las cosas que producen dudas sobre la electricidad en moto es la comprobación de los condensadores. Que no siempre sabemos cómo hacerlo ... o no disponemos de la herramienta idónea para afrontar.

Como me ha pasado con tantas otra cosas, he comprado en mi vida tres o cuatro multímetros, a los cuales he sacado bastante poco partido, por haberlos comprado sin tener ni puñetera idea de por qué los había comprado en realidad, ni de qué características necesitaba en realidad. Y sigo sin saber mucho, del tema, pero algo he aprendido. Lo primero es que idealmente un multímetro debe ser "Auto range" para evitar tener que andar cambiando de escalas, que es algo con que no nos manejamos demasiado bien los simples aficionados. Lo segundo es que debería estar más o menos bien hecho, medir continuidad con un pitido ... y tener posibilidad de medir capacidad de condensadores, puesto que es una pieza que falla mucho en las motos clásicas.

Y buscando algo barato que cumpliera con todas estas especificaciones, di en Youtube con un aparato del que hablan mucho. El "UNI-T UT136B", que salía en Amazon por la asombrosa cantidad de 16,66 euros, con envío gratis. Puedes verlo aquí. Y su aspecto es el siguiente:


Justo en mitad de las opciones, marcando el Norte del dispositivo, lleva el símbolo de capacitancia, que es el que necesitamos activar para comprobar el condensador:


Y con una operación tan sencilla como poner un polo del tester a masa y el otro a la salida de su cable, podremos medir en unos segundos (previamente el condensador se carga desde la batería de 9 voltios que lleva el tester) si la capacidad es la correcta.

En el vídeo de abajo podéis ver la medición de un condensador de Cota, otro de Impala (ambos con formas distintas pero una capacidad muy similar) y un par de condensadores de electrónica de los que suelo emplear para reemplazarlos. Espero que con esto te quede claro cómo hacerlo.


video

jueves, noviembre 03, 2016

Tocamientos torpes con la soldadura MIG/MAG

En Enero de 2.009 (esto de tener cuenta de Gmail es espantoso, porque terminas por saber cuándo pasó todo) compré una soldadora Berlan BMIG 140 en Ebay. Fabricación china, vendedor alemán, muy poco más de 200 euros con gastos de envío incluidos (un chollo en aquel momento) ... y la peregrina idea de que "no necesitaba gas" que no sé de dónde demonios saqué. Pero lo necesitaba. Y entre pitos y flautas eso consiguió que la dejara sin usar hasta el fin de semana pasado en que -ya era hora- conseguí reunir bajo mi techo todos los elementos necesarios para poder hacer la prueba del cacharro. Es decir: me hice con una bombona de CO2 procedente del cierre de un bar (y que resultó estar casi vacía), un regulador para soldadura que se vino de Ebay UK por poco menos de 30 euros, y unos conectores en medida 1/4 de pulgada para poder enchufarlo todo. Que la soldadora y el hilo de 0,8 ya lo tenía desde hacía siete años.



Como dirían mis hijos, el aspecto del tinglado quedaba de lo más "pro" en el taller manchego. Y días antes repasé algunos conceptos como el de caudal de gas necesario y alguna cosa más para no arrancar la fase de pruebas más perdido que el pulpo Paul en un garaje. Algo había aprendido ya de mis pinitos con la Inverter de electrodo, pero este mundo del MIG / MAG es mucho más complejo para arrancar. Y muy pronto comencé con las primeras chapuzas, como se puede apreciar en las dos imágenes:


... que muestran un artístico "espurreado" de hilo fundido sobre un cuadradillo oxidado, y unos magníficos agujeros logrados por exceso de intensidad sobre una chapa fina, que se supone que es de las cosas que son sencillas de soldar con MIG frente a los electrodos.

Aunque, para decir verdad, pocos minutos después fui capaz de no perforar todo aquello a lo que me acercaba:


... e incluso lograr algún cordoncillo decente:


Sé que parece una chapucilla, pero si tenemos en cuenta el poco tiempo que dediqué a conseguirlo, no parece poco razonable concluir que soldar con MIG / MAG debe ser más sencillo que con electrodos. O al menos, es la sensación que me llevé, y que hizo que al día siguiente me animara a construir un cepo para el elevador de las motos.

No es un diseño original, por supuesto, sino que está inspirado en cosas vistas por Internet. Pero responde a una idea que me preocupa: cada año tengo uno más, y no sé por cuanto tiempo mantendré la capacidad de sujetar la moto para ponerle las dos cinchas sin que se me caiga. Y el sistema tiene de bueno que basta empujar la moto sobre el balancín para que quede quieta y puedas hacer con ella lo que quieras, que no se caerá.


La idea es bastante sencilla: se trata de que la moto haga bascular una rampa que hace un ángulo de 45 grados en su parte central, de modo que la rueda delantera quede atrapada y la moto fija en vertical, para poderle poner las cinchas laterales sin preocuparnos por su estabilidad. De hecho, si se hace bien, las cinchas son innecesarias para manipulaciones que no requieran de mucha fuerza sobre el vehículo.

Como podéis ver en las fotos de abajo, me equivoqué al tomar las medidas de una web de motos modernas, puesto que las ruedas delanteras de las trialeras y las Impala son mucho más estrechas. Pero, aún así, queda estable pese a todo.



Si a alguien le interesan las medidas, completo el artículo con un cálculo de cómo debería ser una versión perfectamente adaptada a nuestras motos.

lunes, octubre 10, 2016

Condensadores cruzados y derivados a masa

Tal vez no lo sepáis, pero una de las entradas más exitosas del blog es la dedicada a condensadores de electrónica en la Cota 348 de mi amigo José María. Fue algo que hicimos allá por el año 2.011, y que se ha leído más de 2.000 veces desde entonces, cosa que no imaginaba ni en mis mejores sueños. Si no le has echado un ojo, igual te interesa leer la historia aquí.

El caso es que allí contábamos cómo hacer para sustituir los condensadores clásicos por tecnología actual, y reubicarlos de modo que no sufrieran tanto como lo hacen en su alojamiento habitual en el volante magnético, probablemente uno de los lugares con más calor y vibraciones en un motor de dos tiempos. La 348 de mi compañero fue la primera moto en la que jugamos con esto, y visto el buen resultado, lo hemos aplicado de vez en cuando según nos hemos ido encontrado condensadores que empezaban a dar lata. Y en general, debo decir que con resultados muy satisfactorios ... aunque no habíamos vuelto a hacer lo mismo que con la 348, que fue retirar el condensador defectuoso. Supongo que por pura vagancia.

El condensador de electrónica en la Cota 172 de JM
Y por pura casualidad, hemos descubierto que es aconsejable retirar por completo el antiguo. Os cuento la razón, a riesgo de poner de manifiesto mi incompetencia una vez más. Resulta que un condensador puede fallar de dos modos diferentes: puede cruzarse (porque se perfore el aislante interno) y puede derivarse a masa. Y resulta que si el condensador se cruza no hay ningún problema para aplicar mi receta sin retirar el antiguo, pero si se deriva a masa, la solución no funciona porque hay pérdidas en el circuito antes de llegar a la bobina de alta, y el encendido fallará como una escopeta de feria.

La Cota 200 con su guardabarros nuevo
De hecho, lo he comprobado este mismo fin de semana sobre la pobre de la Cota 200, que tal vez recordéis que se usa en casa cuando llega algún amigo menos experto al que da reparo prestar una 350 para que no se haga daño. Para eso ha quedado. Y la penúltima vez que falló le puse un condensador de electrónica conectando una de sus patillas a la entrada de la bobina de alta y la otra a masa. Arranqué, iba todo bien y la dejé parada. Hasta que hace unos meses volvimos a tener invitado peligroso y la volví a sacar. Arrancó sin dificultad, pero en cuanto la moto se calentó aquello empezó a dar petardazos de todos los colores, motivo que bastó para devolverla a la cuadra (literalmente) y dejarla parada el resto del verano. Hasta que este sábado me puse con ella para cambiarle el guardabarros trasero, que era una de las cosas que tenía aplazadas desde hacía tiempo. Así que, cuando terminé, volví a arrancarla para comprobar que seguía con el mismo problema con que se paró ... y que sonaba a electrón descontrolado.

Así que recordé que días antes había leído un comentario de un compañero en el foro de La Maneta recomendando que se retirasen siempre los condensadores antiguos antes de poner uno en paralelo, y probé con la receta. Saqué el volante, retiré el condensador antiguo -principal sospechoso del comportamiento errático del encendido- y volví a conectarlo todo tal cual. Mano de santo: la moto empezó a ir como la seda, sin el más mínimo síntoma de problemas. Conclusión: mi condensador antiguo no estaba cruzado, sino derivado a masa, y había que quitarlo para conseguir un resultado efectivo con el componente moderno.

La única duda que me queda ahora es si los platinos se resentirán por tener montado el condensador tan arriba. Que no lo creo, pero que habrá que comprobarlo.

martes, octubre 04, 2016

Un otoño cualquiera

El Jueves 29 a las 8 de la noche era el funeral de Juande. Y cuando miré el calendario resultó que ése día sólo tenía una clase por la mañana a primera hora, y un viernes donde las cosas pendientes se podían resolver por teléfono y con un ordenador. Así que pensé que, por una vez, iba a poder estar en Córdoba un día entre semana. Y ya puestos, que no podía hacerle mejor homenaje que hacer el viaje en moto.

Así que agarré el Tomtom, puse un par de pasos intermedios en la ruta entre Madrid y Córdoba para forzar al invento a no llevarme por autovía, y a las 11 de la mañana estaba con la GS 1200 camino de mi tierra por un recorrido que probablemente no sea el mejor de los posibles, pero que me permitió dedicar algo más de cuatro horas a pensar en mi amigo y desearle de corazón un reposo tan bueno como merece una persona como él.

No hice muchas fotos porque tenía la cabeza en otro lado, pero en algún punto del recorrido no pude evitar pararme para saborear el paisaje con un mínimo de calma. Absurdamente no lo hice en el Parque Nacional de Cabañeros, donde la CM 403 es un espectáculo de buen asfalto y curvas bien trazadas donde la moto se levanta y se deja caer dulcemente y sin esfuerzo alguno por parte del piloto. Pero sí me detuve en Fuencaliente, que marca el límite entre Castilla la Mancha y Córdoba, cerca de Conquista, sólo para ver qué bonitas se veían las nubes de final de Septiembre en el horizonte. 


Y a la vuelta, tras haber dedicado un par de días a mi madre, escogí una ruta aún más extraña y de la que no guardo recorrido exacto porque improvisé sobre la marcha. No me preguntéis cómo, pero acabé con la moto parada junto al Guadiana, cerca de un lugar llamado Poblete, donde el paisaje merecía tanto la pena como podéis ver:


Un fin de semana cualquiera de un principio de otoño como el de cualquier otro año. Pero que te hace recordar que no estás aquí para siempre, y que más te vale aprovechar el tiempo que Dios tenga previsto dejarte, dándole gracias por haber puesto a tu disposición un mundo como el que tenemos a mano y frecuentemente olvidamos.

domingo, septiembre 18, 2016

Nos vemos, Juande.

Era el más rápido de todos nosotros. Daba igual que llevara un coche, una moto, o un carro de polos. Juande siempre iba cómodo. Nadie como él era capaz de sacar todo el jugo a cualquier vehículo, y nadie como él disfrutaba haciéndolo.

Hoy me entero de que esta mañana se ha matado en un accidente de moto, y no doy crédito a lo que leo. Justo hace dos días estuve hablando con su hermano Pedro y salió Juande en la conversación. Del Bermejo, que así lo bautizaron en el colegio hace muchos años, y así terminaron llamándolo incluso en casa.

Supongo que todos habéis tenido un amigo con ése don. El don de hacer fácil lo difícil con un manillar en la mano. Que no está al alcance de cualquiera. Pero aún menos lo está hacer disfrutar a los demás con ello, como hacía él. Aún recuerdo el día que me lo encontré con su Cobra recién sacada de "Rufino", el mecánico que preparaba las Puch de carreras en Córdoba. Aluciné con el sonido de aquel escape de fábrica que le habían montado, y al ver mi cara de admiración, sólo necesitó dos segundos para decirme "¿te apetece probarla, Julián?". Porque Juande era así: la generosidad absoluta. Disfruté de aquella vuelta, y aún hoy recuerdo cómo subía de vueltas aquel pepino ... pero estoy seguro de que él disfrutó igualmente prestándome la moto para que viera lo bien que la habían dejado.

Poco después, Juande era piloto oficial de Puch en el Campeonato Andaluz, y fuimos a verlo a alguna carrera con otros pocos de amigos. Como para tantos otros chavales jóvenes, aquella experiencia no terminó en profesionalizarse del todo. Pero siguió montando en moto siempre.

Lo perdí de vista hace muchos años cuando me vine a vivir a Madrid, hasta que hace no demasiado tiempo nos volvimos a ver en un hospital donde mi amigo Pedro, su hermano, se recuperaba de un atropello cuando hacía mountain bike. Tengo un recuerdo estupendo de aquel día a pesar de las circunstancias; Juande seguía siendo la misma persona carismática, positiva y agradable de siempre. Con una de las sonrisas más abiertas y acogedoras que yo haya conocido. Y con unas ganas de vivir que le salían por todos los poros del cuerpo. Charlamos de motos como si el tiempo no hubiera pasado, y nos reímos pensando qué podríamos hacer cuando el cuerpo ya no nos diera para subir las BMW al caballete.

No sabes como siento, amigo, que no te vayas a encontrar con ése problema, y que no nos podremos reír pensando en ello. Ni siquiera sé dónde estarás ahora. Pero ojalá sea un sitio con tantas curvas como te deseo.

Te echaremos de menos.

martes, septiembre 13, 2016

Rematando el carenado de la Impala 2

Como sabéis los habituales, pusimos el carenado a la Impala 2 justo antes de irnos de vacaciones, y un poco "de aquella manera" por falta de experiencia, de tiempo e incluso de alguna pieza que no teníamos a mano en aquel momento.

El resultado, pese a todo, no fue malo del todo. Ni saltó por los aires, ni se cayó a trozos, ni pasó nada extraño ... más allá de que hay sensación de algo más de ruido (normal, porque el carenado "devuelve" hacia el piloto los sonidos del motor), y que la parte superior se movía un poco más de la cuenta por la falta de un herraje. Pero dejando esto aparte, la guantera resulta practiquísima, y la moto no debe haber perdido velocidad, al menos a juzgar por los + de 100 por hora de marcador de este domingo con mi mujer de paquete.

Para los mas curiosos, os pongo una foto de cómo se ven las cosas desde el puesto del piloto una vez instalado:


Y para el resto, alguna de las cosas que le he ido haciendo para dejarlo todo lo más fino posible. Como por ejemplo, poner fundas a los cables y gomas pasacables en los agujeros por los que atraviesan, para evitar posibles roturas.


La visita de rigor a Eguía me sirvió para surtirme de pasacables y de algunas arandelas de goma para alguno de los tornillos del carenado:



El resto de los silentblocks los fabriqué artesanalmente con una plancha de goma comprada en mi ferretería favorita de Chiclana de la Frontera: Montero. Lástima no tenerlos a mano en Madrid porque son serios, profesionales, buena gente y con un surtido estupendo. Se desviven por atender al cliente, sea lo que sea lo que les pidas.  Gracias a ellos rematé cosas como los laterales del carenado ...


... los apoyos de la araña central ...


... o las tiras que soportan ambas caras de la pantalla ... 


... y por supuesto la que amortigua las vibraciones en el soporte inferior:  


Es decir que, aunque sigo sin considerar que está terminado, va pareciéndose mucho más a lo que debería ser, aunque falten cosas. Como por ejemplo, un segundo soporte para el aro del faro, que el que lleva ahora lo canibalicé de la Enduro, y lo suyo es ponerlo doble para que la luz no se mueva. Dios mediante me llegan esta semana.


Y supongo que, una vez que esté todo "académicamente perfecto" llegará el momento de inventar. ¿Qué tal una tapa con llave para la guantera, por ejemplo?.

Pero lo que importa, de verdad, es buscar ocasiones para hacerle kilómetros, que es lo suyo. Como dice Nacho ... ¡a las motos!

martes, agosto 02, 2016

Poniendo carenado a la Impala 2

Una de las cosas a las que más vueltas he dado con la Impala 2 es a la de si le ponía o no carenado. Listas mentales de pros y contras me he hecho unas pocas; y podría colocaros un disco pesadísimo contando cómo no me gustaba inicialmente el diseño, por qué me parecía muy chocante, o por qué veía un disparate para una moto tan pequeña un plástico tan grande. Pero no lo voy a hacer. Sería un exceso para unos días con tanto calor como éstos. Así que me limitaré a contaros que, de tanto pensar, al final, no sólo me empezó a gustar el diseño, sino que además empecé a decirme a mi mismo aquello de "... si Pep Itchart, Jaume Dominguez, Josep Coronilla, o el mismo Pepe Maciá van con uno ... está claro que alguna ventaja clara debe tener el bendito carenado".

Pero como uno es de natural plasta, no te limitas a pensar, sino que lo hablas una y cien veces con cada uno de ellos. Y concluyes que lo de la guantera es un detalle cómodo aunque no tenga tapa. Y te acuerdas de la manta de agua que te cayó en lo alto en la Impalada de 2.015. Y te enteras de que están haciendo un carenado nuevo con el mismo diseño pero material moderno. Y al final, dices aquello que siempre precede a las mejores (y a las peores) decisiones: "A tomar por culo". Y añades: "Me lo compro".

Pero no es tan sencillo. Porque aunque haya alguna oferta buena de carenados antiguos, ya has aprendido que los de época suelen tener problemas por culpa de unas fibras que tienen muchos años, pesan mucho y se secan, agrietándose con relativa facilidad aunque repares y pintes. También te han contado que los nuevos son mucho más ligeros, y que tienen un grado de flexibilidad enorme, además de ir reforzados en los puntos más críticos con fibra de carbono.

Y todo ello mezclado en tu cabeza te lleva a empezar a tirar de los hilos para hacerte con uno de los refabricados. Pero es un follón, porque las fibras están pero faltan los herrajes, que son complejos de reproducir, porque los originales no fueron simétricos y se decidió hacerlos compatibles con los anteriores por si alguien los necesitaba para revivir unas fibras que carecieran de soportes. Así que, de nuevo, os haré el cuento corto porque han sido dos años hasta tenerlo en casa "casi" completo. Pero el caso es que gracias a "Transportes Pepe's" recibí un carenado moderno el sábado 30 por la mañana, con lo que tenía que darme prisa si quería llevarme la moto a Chiclana con todo listo. 

Transportes Pepe's hace entrega del carenado.
Así pues, el mismo sábado 30, por la tarde me fui a la Estepa con ánimo de dejar el tema solventado la mañana del domingo. Porque ésa tarde sólo me daba tiempo a pintar de negro los herrajes superior e inferior que soportan el invento y dejar el taller más o menos organizado pensando en el trabajo del día siguiente.

Por la mañana, habiendo cruzado un par de mensajes clarificadores el día anterior con el bueno de Pep, me encerré en el taller y me puse con ello. Por si a alguien le vale, la secuencia, en mi caso, fue la siguiente:

1.- Liberar los cables de embrague y cuentakilómetros de los pasadores del chasis que los mantienen en posición:



... ahí me di cuenta de que mi moto ha debido llevar alguna cosa puesta previamente, porque el chasis está rozado donde luego irá el abarcón que sujeta la araña.

2.- Quitar el faro (tomando nota de la posición de los cables) para tener acceso al cuentakilómetros, cuyo cable hay que desconectar para poder guiarlo luego sorteando la araña.


3.- Poner -sin fijarlo del todo- el herraje superior (la araña) en posición, y quedarme mosqueado pensando que aquello no era simétrico (cosa que luego que me confirmó Pep por las razones de compatibilidad que os apunté arriba).


4.- Pre-atornillar en su lugar el soporte inferior del carenado:


5.- Teniendo los dos soportes en su lugar podemos poner la parte inferior sin necesidad de apretarlo todo perfectamente:


En la foto se aprecia que el invento es "traslúcido" y se ve el refuerzo de fibra de carbono tras el tornillo de soporte de babor. (¿En qué tendré yo la cabeza siendo 2 de Agosto?).

6.- A continuación, se puede poner la parte superior del invento, y esto ya va pareciendo otra cosa:


Aunque no tomé una foto del momento específico, tras poner la parte superior, fijé la guantera, como se podrá ver en la imagen del apartado 7 (tornillo allen con arandela doble que va a media altura en la parte superior).

7.- Continuamos poniendo la pantalla. Esto hay que hacerlo con mucho tiento, dada su fragilidad. En mi caso, corté dos tiras de cámara para poder hacer un sandwich que, de dentro a fuera lleva: borde de la fibra+tira de goma+pantalla+tira de goma+herraje de fijación trasero. Lo que intento es que aquello vaya bien amortiguado.


Mirando la foto de arriba se puede ver que  -aunque estoy aún presentando antes de la fijación definitiva- siempre empleo arandelas dobles para repartir la tensión entre la mayor superficie posible. Lo ideal estéticamente sería haber puesto en todos lados tornillos planos de cabeza grande y una sola ranura, como los de los kits de Cota. Pero no tenía suficiente stock.

8.- Luego me tocó hacer una escuadra para unir la guantera con el arco trasero del visor. En acero inoxidable, que me hizo derretir un par de brocas hasta que logré perforarlo.


9.- Otro punto fue prolongar la instalación eléctrica para que alcanzara la parábola del faro (Y aún me queda fijarla con cinta americana para que no se enreden los cables con el contenido de la guantera).

10.- Finalmente buscar simetría antes de apretarlo todo y poner gomas antivibración en los tornillos que soportan más esfuerzo.



Poco más que añadir. Me falta buscar una goma para rebordear la guantera y, sobre todo, probarlo. Tengo en mente ya una variación, que es construir una guantera con tapa y cierre a llave, que no debe ser muy complicado. Pero primero habrá que probarlo a fondo y rematar esta primera instalación.

Seguiremos informando.
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